УМНЫЙ В ГОРОД НЕ ПОЙДЕТ

-Так это ты мне всегда дорогу перегораживал !

Так началась история знакомства водителя дальнобойщика с интердевочкой из одноименного фильма.

— Александр Борисович, чем вызвана столь крутая мера властей?
— Москва вступила в период бума автомобилизации. Столицы развитых стран это уже прошли. А мы оказались к нему не готовы. В столице сегодня около 2 млн. 600 тысяч машин. Не считая транзитных. Причем многие не просто проходят через город, а работают в нем. Замечали на номерах цифры, скажем, 36, 39...? Каждый год к этому табуну прирастает еще 10— 15 процентов. В ближайшие годы мы догоним мир — на 1000 жителей будет приходиться 400 автомобилей.
Если немедленно не принять меры, мы придем к тому, что количество автомобилей достигнет критической массы. Город может остановиться. Наступит паралич.
Недавно мы знакомились с системой организации дорожного движения в Париже. Лет десять назад они тоже были всерьез озабочены нарастанием количества легкового транспорта. Сейчас все стабилизировалось. Как это им удалось?
Париж по своим масштабам — это Москва в пределах Садового кольца. И там тоже 3 млн. автомобилей. У них, конечно, более развита улично-дорожная сеть, чем у нас, Но при этом на улицах Парижа, как и Лондона, других столиц мира, вы не увидите большегрузных автомобилей.
Конечно, изучая мировой опыт, нельзя забывать о наших особенностях. Так исторически сложилось. что Москва превратилась в крупную перевалочную базу, На склады Минторга, Главснаба, Минстроя и многих других союзных организаций везли грузы отовсюду, в Москве разгружали, а потом уже развозили по адресатам, 9 определенной степени это имеет место и сейчас. В Москве сегодня функционирует более 600 коммерческих складов. Кстати, далеко не все отличают их от технологических. Понятно, что при торговом центре, магазине, больнице, промышленном предприятии должны быть складские помещения. Мы же говорим о складах, которые используются в коммерческих целях. Это — самостоятельный вид деятельности. И она до сих пор не лицензировалась. После обсуждения на заседании правительства принято постановление о дополнительных мерах по упорядочению деятельности и ограничении движения большегрузного транспорта
Тут же появилась версия, якобы муниципалитет запретил с 1 апреля въезд тяжелых грузовиков в столицу. Речь не идет о запрете. Должны ехать те, без кого город не может обойтись. Надо найти разумный баланс между естественным стремлением снизить транспортную нагрузку, улучшить дорожную обстановку, экологию — и нормальным рыночным развитием.
Сегодня склады Москвы загружены в центре на 60, а на периферии — всего на 40 процентов. Поэтапно предполагается выводить их из центра - в зону МКАД. Почему? Да потому, что любой оклад — это место притяжения транспортных средств. Для них нужны определенные условия нормальные подъездные пути, площадки для отстоя транспорта, разгрузки. А у нас многие склады располагаются в повалах, на первых этажах жилых домов, в помещениях различных предприятий.
Общемировая практика заключается в том, что большие машины разгружаются в специально отведенных местах, а потом маленькими грузовичками все развозится до потребителя.
— И какие же конкретные шаги для этого предпринимаются?
— В распоряжении премьере прописаны основные требования и механизм введения пропускного режима. Запрещается въезд автомашин грузоподъемностью 'более 7 тонн в 9 пределы Московской окружной железной дороги. Установлен тариф оплаты пропусков.
Для оперативного решения связанных с этим вопросов создано рабочая группа, которая регулирует этот процесс. Любой водитель может обратиться в нее по поводу конфликтной ситуации, связанной с получением пропусков действиями работников ГАИ, других служб. А то, что нововведение затрагивает интересы очень большого числа людей, бесспорно.
Московской транспортной инспекцией выдано 1200 лицензий для частных лиц, которым разрешено заниматься грузоперевозками в Москве. Столько же — областной. Система заявительная, все, кто занимается перевозками, получили лицензии.
- Расскажите, пожалуйста, о самом механизме нововведения.
- На основе лицензии, выданной Московской транспортной инспекцией, водители получают пропуска в Управлении ГАИ на Садово-Самотечной. Проживающие в Подмосковье, но работающие в столице, должны зарегистрироваться в той же транспортной инспекции. Процедура простая: приходишь с областной лицензией — и на ее обороте ставят штампик. Считай, узаконен в правах с москвичами.
Ну а те, кто не живет в нашем регионе, могут эти права приобрести. Пропуск стоит 30 минимальных окладов на год — это около 200 рублей в месяц. Согласитесь, такая сумма вряд ли будет отягощать тех, кто зарабатывает во много раз больше.
Организации, осуществляющие перевозки по городскому заказу, тоже должны освобождаться от оплаты. Как и те, которые расположены в пределах Садового кольца.
-Получается, что вы не освободили дороги Москвы от большегрузов, а лишь заставили некоторых из них платить за проезд?
Введение пропусков позволит нам для начала выявить реальную картину того, какая транспортная нагрузка ложится на центр, и сократить эту нагрузку. Подчеркну. Что речь идет об автомобилях от семи тонн и выше. Если на Садовое кольцо въезд грузового транспорта, как известно, ограничен, то передвижение от границы Московской окружной железной дороги до Садового ограничивается лишь для тяжеловесов.
Tаким образом будет проведена как бы полная инвентаризация транспортного и складского хозяйства. Отсекаются залетные машины - транзитные.

Тут ведь вот еще какой деликатный аспект всплывает. Некоторые частники занимаются извозом на собственных машинах без лицензии. Всем ясно: уходят от налогов. Теперь же эта деятельность становится невозможной, так как без лицензии им не выдадут пропуска. Понятно их недовольство.
С помощью пропускной системы можно будет отрегулировать и режим на дорогах. В мировой практике существует, например, такой метод: если объективно обусловленная нагрузка все-таки чрезмерна для города — тогда грузовики работают, допустим, только по ночам
— Но нельзя не согласиться с водителями, которые говорят, что эффективность перевозок при атом снижается.
— Конечно, одно дело, когда я везу фуру 20 тонн. другое — четыре по 5. Однако чем-то

— Знаете, у меня возникла такая аналогия: если запретить въезд машинам с немосковскими номерами - получится та же прописка, А пропуска сильно напоминают регистрацию по месту жительства...
— В общем, конечно. Пропускать лишь со столичными номерами — значит, ограничить конституционные права водителей из других регионов. Мы же, повторяю, не говорим о запрете, а лишь о том, чтобы этот процесс упорядочить.
Начинаем большую работу. Режим на Садовом кольце, по существу, вводился в течение 20 лет. Сейчас к нему все привыкли, те же водители говорят: “На Содовом так и должно быть, все правильно”. Нынче власти города просто продолжают начатое давным-давно освобождение города от больших машин.
— Что же будет в дальнейшем?
— В течение года проанализируем, какая же реальная нагрузка ложится на наши дороги. Поймем, сколько нужно городу грузовых автомобилей — значит будем знать, сколько лицензий выдавать. Иначе говоря, квотировать.
Мы ничего не изобретаем. Как, к примеру, решается, сколько надо заправочных станций в городе? В мировой практике критерий один: время заправки. За рубежом оно составляет 3-5 минут. Порой еще слышишь неграмотные речи о том, что заправки негативно влияют на экологию. Современное оборудование это исключает. А на чистоту воздуха влияют очереди газующих машин. Один заправился — все подвинулись. На малых оборотах — самые большие выбросы. Сеть заправок, снимая очереди существенно улучшает экологию. С другой стороны, если станция станет убыточной, она умрет. По моим расчетам, в Москве должно быть около 800 заправок. Во всем московском регионе до полутора тысяч. Сегодня 600 действующих, строится примерно 200. Больше просто невыгодно.
То же самое и с перевозками. Если транспорта слишком много — этот вид деятельности станет экономически невыгоден. Рынок сам сбалансирует. Да, мы будем вводить квоту. Но если почувствуем, что квота мала или. наоборот, велика — изменим. Кстати, в ближайшее время начнем квотирование на такси.
— Сколько же времени понадобится, чтобы привести всю автомобильно-складскую систему в божеский вид?
— Полагаю, три года. Это напряженный срок, но реальный.
— А если помечтать: что будет потом? '
— Представьте, что вместо бумажной карты города, что висит на стене,— электронная. На ней видно все, что происходит в этот момент в городе. Зеленый цвет — транспорт идет нормально, желтый —поток нарастает, красный — пробка. Как в Париже: работает система датчиков. Для нас, конечно, дорогое удовольствие. Но начинать надо, причем с магистралей. Накопилось в какой-то точке много машин — автоматически включился зеленый на светофоре, пропустил поток и вернулся в исходное положение. Система называется “зеленая волна”… Это, конечно, будет не завтра, но мы к такой системе придем.

Митинги водителей большегрузов “у Долгорукого” и на проспекте Сахарова обозначили полярные точки зрения. Заодно обнаружилось, что каждый из них — сам по себе, нет единой организации, защищающей общие интересы. Жизнь заставила создать профессиональный союз, предстатели которого ведут теперь переговоры с рабочей группой. Не в толпе, а цивилизованно, за столом переговоров.
Прошло собрание в кинотеатре “Улан - Батор”, стороны обменялись мнениями. Горячие головы, конечно горячились. Но верх все таки берет стремление найти компромисс.
— Мой большегруз, — говорит Андрей Демин, — перевозит столько груза, сколько перетащат аж 7 “Бычков”. Фура длинной 18 метров, семь “Бычков” — тридцать пять. Вместо одной ездит колонна, а между ними еще дистанция. Где экономия? К тому же больше машин —больше выбросов в атмосферу
— В принципе, мы бы с удовольствием ходили бы по Кольцевой дороге, — развивает тему Леонид Хлуднев. — Но дело в том, что нас поставили в зависимость от расположения складов. Неужели есть у нас желание гонять обратно пустой грузовик? Да он за весь день так надоест, что вечером думаешь “Чтоб ты. сгорел за ночь”. Работав в городе на такой машине мало радости. Я знаю некоторых водителей, которые подъезжают к Москве ставят машину — и дальше едут на метро. Их не заставишь въезжать  дальше Северянинского моста, если нет особой необходимости. Теперь из-за этого пропуска склады будут сами по себе стремиться выбираться за пределы Кольцевой дороги. И это хорошо. Но в данный то момент удар пришелся по нам. Надо водителям помочь. Профсоюз будет за них бороться.
Наверное, у водителей -своя правда. Но пробовали они стать на точку зрение тех, кто не имеет машины, а просто живет в Москве?
Если на газоне следы колес, вдрызг разбит бордюрный камень - считай, дальнобойщик на побывке. Правда, в последнее время держать неповоротливую махину под окнами своей квартиры стали реже — соседи жалуются, власти лютуют. Но если оклад, к которому направляется фура, в жилом доме? Приходится подъезжать к нему, разгружать товар, пыхтеть и греметь, мешая жильцам, - а что делать?
Чуть ли не двадцать тонн весит тяжеловес на колесах. Каково приходится под ним дорожному покрытию? А попадали вы в ситуацию когда большегруз поворачивает - и троллейбус его уже не может объехать? Пассажиры ждут 10-15 минут, опаздывают на работу. А вот со. всем недавно у метро “Полежаевская” такая фура сломалась на повороте - и на час закрыла дорогу всему транспорту. Еще был случай, когда Прибалтийский дальнобойщик 14 легковушек зацепил…
— Ну это исключительные ситуации, - убеждали меня шоферы
Кто прав? Видимо, есть доля истины и с той, и с другой стороны. Главное, что создан прецедент, когда люди, облеченные властью, и простые москвичи, интересы которых власть затрагивает, прислушиваются друг к другу.